資料圖：當(dāng)?shù)貢r(shí)間2015年1月2日，印尼龐卡蘭布翁，印尼國(guó)家搜救中心的成員抵達(dá)機(jī)場(chǎng)，拿著在亞航航班QZ8501失事海域打撈到的漂浮客機(jī)殘骸。

資料圖：印尼搜救人員持續(xù)搜尋亞航QZ8501航班遇難者遺體。印度尼西亞國(guó)家搜救中心官員3日晚在雅加達(dá)說(shuō)，搜尋人員已在墜機(jī)海域發(fā)現(xiàn)亞航失事客機(jī)的四塊巨大殘骸，但尚未發(fā)現(xiàn)黑匣子。

北京時(shí)間2015年1月4日消息，據(jù)美國(guó)《連線》雜志網(wǎng)站報(bào)道，亞航8501航班在婆羅洲和勿里洞島之間爪哇海海域失事之后，搜救人員這幾天正加緊在事發(fā)海域打撈客機(jī)殘骸以及遇難乘客的遺體。隨著搜救工作的進(jìn)行，人們關(guān)注的目光也開(kāi)始從尋找飛機(jī)的下落逐漸轉(zhuǎn)向事故發(fā)生的原因：究竟是什么導(dǎo)致這架A320型客機(jī)在一個(gè)周日的清晨墜海失事？

本周二，救援人員在海面上發(fā)現(xiàn)了失事客機(jī)的殘骸，當(dāng)?shù)睾Ｓ蛩罴s為24~30米，位置大致是在飛機(jī)最后報(bào)告位置的東南方向不遠(yuǎn)處。這架客機(jī)上搭載有162名乘客從印尼泗水起飛，目的地是新加坡，按計(jì)劃將于當(dāng)?shù)貢r(shí)間5:35 抵達(dá)。根據(jù)通話記錄，這架航班在途中似乎遭遇到雷暴天氣，于是飛行員決定讓飛機(jī)向上爬升到大約3.8萬(wàn)英尺(大約11500米)的高度上躲避雷暴云團(tuán)。當(dāng)?shù)貢r(shí)間6:17 ，地面飛行控制塔臺(tái)失去了與這架飛機(jī)之間的聯(lián)系。

周二當(dāng)天，救援人員便開(kāi)始著手打撈發(fā)現(xiàn)的客機(jī)殘?。壕壬拢w機(jī)殘片，還有旅客散落的行李。在媒體報(bào)道中出現(xiàn)了對(duì)已發(fā)現(xiàn)乘客遺體數(shù)量相互矛盾的數(shù)字，但《紐約時(shí)報(bào)》最先注意到這些遇難者中沒(méi)有一人身上穿著救生衣。救援當(dāng)局已經(jīng)確認(rèn)這些打撈上的行李和飛機(jī)殘骸的確屬于失事的亞航8501班機(jī)。

打撈上來(lái)的這些殘骸將被立即送往最近的小鎮(zhèn)龐卡蘭布翁(Pangkalan Bun)，空難調(diào)查人員將在這里嘗試還原這起事故的真相。而空難調(diào)查的最重要目標(biāo)便是搞清楚三大疑問(wèn)，那就是：發(fā)生了什么？如何發(fā)生的？為何會(huì)發(fā)生？而毫無(wú)疑問(wèn)，第一個(gè)問(wèn)題是最為關(guān)鍵而急迫的。

開(kāi)展回收打撈工作

在殘骸被打撈上岸之后，調(diào)查人員會(huì)將所有這些碎片在一個(gè)大倉(cāng)庫(kù)里小心翼翼地拼接起來(lái)。對(duì)于這起航空事故而言，這樣做要比另外兩起著名的空難簡(jiǎn)單的多：2014年3月8日失蹤的馬航370航班完全地消失了，連一塊碎片都沒(méi)能找到；而2009年6月在巴西外海的大西洋上空失事的法航447航班，則是墜入深海洋底，打撈工作一波三折——那里的水深接近4000米，工作人員花了兩年的時(shí)間才完成打撈工作。

而亞航8501航班的墜機(jī)海域水深僅有不到100米，距離龐卡蘭布翁也僅有大約110海里(約203公里)。但關(guān)于具體的失事位置，媒體的報(bào)道之間也有相互沖突的地方。但不管如何，在這樣的淺水區(qū)域，對(duì)飛機(jī)殘骸和遇難乘客遺體的打撈工作就會(huì)容易進(jìn)行得多。

那些質(zhì)量較輕，顏色較為鮮艷的物體，如坐墊，飛機(jī)機(jī)艙殘片，人體殘骸等等，將會(huì)浮上海面并最終被沖上海灘。這些殘骸碎片以及至少3名遇難乘客的遺體目前已經(jīng)被打撈上來(lái)。但那些較重的物體，如起落架，發(fā)動(dòng)機(jī)以及機(jī)身上其他較重的部位則將沉入海底。

發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸將幫助救援人員進(jìn)一步縮小搜索關(guān)鍵部件的范圍。如當(dāng)年的法航447航班，調(diào)查人員就曾經(jīng)使用聲吶和其他探測(cè)設(shè)備對(duì)整個(gè)墜毀海域進(jìn)行詳盡的探測(cè)，并拍攝了超過(guò)8.5萬(wàn)幅照片，并使用了先進(jìn)的海底搜索機(jī)器人等各種高技術(shù)手段才實(shí)現(xiàn)了對(duì)黑匣子等關(guān)鍵部件的回收。

在開(kāi)展搜尋工作之前，搜救人員將首先聽(tīng)取由歐洲”空中客車(chē)“公司(失事客機(jī)生產(chǎn)商)，CFM國(guó)際(失事客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商)以及其他單位關(guān)于具體情況的通報(bào)，內(nèi)容是有關(guān)如何從海中打撈這些關(guān)鍵部件而不會(huì)對(duì)其造成二次損害的方法。一旦從水中打撈上來(lái)，所有部件必須立即涂上防護(hù)液，以便減少由于在海水中浸泡而產(chǎn)生的腐蝕作用。

世界上最復(fù)雜的拼圖

隨著越來(lái)越多的部件被打撈上來(lái)。調(diào)查人員將開(kāi)始痛苦的飛機(jī)殘骸拼接工作。這項(xiàng)工作從很多角度來(lái)說(shuō)都可以被視作是世界上難度最高，最復(fù)雜的拼圖游戲，并且這些拼圖還是不全的。

所有被回收上來(lái)的殘骸都會(huì)被盡可能小心細(xì)致地進(jìn)行拼接。這在環(huán)球航空800號(hào)航班的事故調(diào)查過(guò)程中被證明是非常關(guān)鍵的。這架航班于1996年在紐約長(zhǎng)島附近墜毀。一些目擊者稱他們看到這架飛機(jī)似乎是被一枚導(dǎo)彈擊中墜毀的。但對(duì)殘骸的仔細(xì)收集和拼接讓調(diào)查人員得出結(jié)論，此次事件是由于飛機(jī)燃料箱電路故障引發(fā)爆炸而導(dǎo)致的。

冶金學(xué)家，工程師以及其他各領(lǐng)域的專(zhuān)家將對(duì)這些殘骸進(jìn)行細(xì)致入微的調(diào)查。他們還將與線索采集以及罪案?jìng)刹閳F(tuán)隊(duì)緊密合作，直到將犯罪引發(fā)墜機(jī)的可能性徹底排除。受熱變形或熏黑現(xiàn)象暗示飛機(jī)上可能發(fā)生了燃燒。而飛機(jī)部件殘骸上是否顯示撕裂，彎折或損壞則可以幫助判斷飛機(jī)是否在空中便發(fā)生了爆炸解體，還是在接觸海面之后才發(fā)生破碎。如果證據(jù)表明飛機(jī)上發(fā)生了爆炸——但到目前為止還沒(méi)有任何這樣的證據(jù)——專(zhuān)家們將會(huì)判定這種爆炸的發(fā)生究竟是亞音速的(可能是油箱故障等)，還是超音速的(可能暗示飛機(jī)遭受了炸彈或?qū)椆?。如果殘骸顯示飛機(jī)在撞擊海面之前都是完好無(wú)損的，那么這可能就暗示飛機(jī)的墜機(jī)原因可能與失速或角度有關(guān)。對(duì)飛機(jī)駕駛艙和機(jī)艙進(jìn)行的調(diào)查也將能提供更多的佐證線索。處于釋放狀態(tài)的氧氣面罩可以表明機(jī)艙曾經(jīng)處于失壓狀態(tài)，但也有可能是撞擊海面時(shí)由于劇烈震動(dòng)而釋放出來(lái)的。

法醫(yī)病理學(xué)家，牙科專(zhuān)家，人類(lèi)學(xué)家以及指紋鑒識(shí)專(zhuān)家將對(duì)遇難者的遺體進(jìn)行詳細(xì)觀察以尋求更多隱藏的線索。燒灼或吸入煙霧的癥狀指向火災(zāi)，肢體外傷則可能與飛機(jī)撞擊海面時(shí)巨大的沖擊力量有關(guān)。

關(guān)于事故原因的猜測(cè)

盡管目前事故調(diào)查和殘骸打撈工作還在緊張進(jìn)行，我們也無(wú)從知曉這架航班在飛行途中究竟發(fā)生了何種意外導(dǎo)致失事。但我們可以利用現(xiàn)有的一些信息進(jìn)行合理的推斷。首先我們知道這架航班的原定航線是從印尼的泗水飛往新加坡。而我們也知道在這架飛機(jī)的航路上當(dāng)時(shí)出現(xiàn)了雷暴云團(tuán)，這架飛機(jī)是向西飛行的，它應(yīng)該會(huì)遭遇這股雷暴云團(tuán)。事實(shí)上根據(jù)公布的地面與飛行員的通話記錄來(lái)看，當(dāng)時(shí)飛行員也的確表示他們?cè)庥隼妆┰茍F(tuán)，因此申請(qǐng)偏離航線進(jìn)行躲避。

現(xiàn)代客機(jī)抵抗惡劣天氣的能力已經(jīng)非常強(qiáng)——一般的商業(yè)航班可以規(guī)避閃電和極端湍流的影響，甚至可以在僅剩一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下繼續(xù)飛行達(dá)1小時(shí)?？紤]到如此先進(jìn)的技術(shù)性能，人們可能會(huì)疑惑，為何雷暴云團(tuán)仍然會(huì)對(duì)航班構(gòu)成如此大的安全威脅，以至于飛行員要努力避開(kāi)它呢？這是因?yàn)槔妆┰茍F(tuán)幾乎是綜合了其他所有惡劣環(huán)境的“集大成者”，可謂飛機(jī)殺手。

可怕的雷暴云團(tuán)

雷暴云團(tuán)之所以會(huì)帶來(lái)如此大的風(fēng)險(xiǎn)，是因?yàn)樗鼤?huì)帶來(lái)多樣化的威脅，幾乎綜合了其他所有的天氣災(zāi)害——湍流，嚴(yán)重的機(jī)體結(jié)構(gòu)覆冰，引擎結(jié)冰，能見(jiàn)度下降，閃電，切向風(fēng)以及極端劇烈的上升或下沉氣流等等。

盡管現(xiàn)代客機(jī)一般而言可以抵擋如此極端惡劣的環(huán)境，但一次這樣的顛簸將可能造成旅客受傷，尤其是那些沒(méi)有系好安全帶的乘客。根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，每年全美國(guó)約有60人會(huì)因?yàn)轱w機(jī)湍流顛簸而受傷，而在1980年至2008年之間，有3名旅客因此喪命。出于這些原因，一旦遭遇雷暴云團(tuán)，駕駛員的一般做法就是設(shè)法進(jìn)行規(guī)避。而一種所謂的“微暴流”，也稱“微下?lián)舯┝鳌?Microbursts)的現(xiàn)象則更加致命：這是一種小范圍的下沉氣團(tuán)，一般存在于小型或發(fā)展中的雷暴系統(tǒng)中，其可以產(chǎn)生超過(guò)每小時(shí)240公里的劇烈下沉氣流，對(duì)飛機(jī)造成嚴(yán)重威脅。

閃電有時(shí)也會(huì)擊中飛機(jī)——據(jù)統(tǒng)計(jì)每架航班每年大約會(huì)遭受1次雷擊，但這并不會(huì)引發(fā)大的問(wèn)題。電流并不會(huì)對(duì)機(jī)上旅客的安全構(gòu)成威脅，現(xiàn)代客機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)便已經(jīng)考慮了雷擊的影響，甚至在對(duì)飛機(jī)進(jìn)行測(cè)試時(shí)都專(zhuān)門(mén)有人工閃電測(cè)試的科目。

然而覆冰時(shí)一件非常棘手的事情。猛烈砸下來(lái)的冰雹會(huì)造成飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)損壞，引擎一旦吸入碎冰則可能造成發(fā)動(dòng)機(jī)起火。2009年法航447航班墜機(jī)的原因便是有冰塊堵塞了飛機(jī)的空速管，導(dǎo)致飛機(jī)無(wú)法測(cè)算自身飛行速度。于是機(jī)載計(jì)算機(jī)自動(dòng)將飛機(jī)從自動(dòng)駕駛模式切換為手動(dòng)駕駛模式，但飛行員此時(shí)卻未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)這一點(diǎn)。于是飛機(jī)當(dāng)空失速并極速下墜落入大西洋，機(jī)組人員和機(jī)上288名旅客無(wú)一生還。

一名退役的戰(zhàn)斗機(jī)和商業(yè)客機(jī)駕駛員表示：雷暴云團(tuán)是非常令人討厭的東西，你不想跟它有任何瓜葛，你只想盡可能地遠(yuǎn)離它。

爬升還是繞開(kāi)？

不過(guò)幸運(yùn)的是，現(xiàn)代氣象雷達(dá)系統(tǒng)能夠非常有效地識(shí)別出這些雷暴云團(tuán)。在美國(guó)FAA會(huì)提前6~8小時(shí)對(duì)雷暴云團(tuán)的運(yùn)動(dòng)進(jìn)行監(jiān)視并在制定航班飛行路線時(shí)避開(kāi)它們。而在空中，飛行員在160公里之外便可以使用機(jī)載雷達(dá)發(fā)現(xiàn)前方存在雷暴云團(tuán)。

躲避雷暴云團(tuán)的一般做法是繞開(kāi)它，這是因?yàn)槔妆┰茍F(tuán)的頂部可以一直延伸到6萬(wàn)英尺(1.8萬(wàn)米)的高空，這超過(guò)了一般商業(yè)客機(jī)的升限。另外雷暴云團(tuán)上方還有存在晴空湍流的可能性，而這是無(wú)法被飛機(jī)的雷達(dá)探查到的。當(dāng)然各家航空公司都各有政策，飛行員也會(huì)根據(jù)情況決定是從上面翻過(guò)去還是從側(cè)面繞過(guò)去。

但直到我們獲得足夠多的信息之前，我們都不能斷言亞航8501航班究竟遭遇了何種情況。但我們確實(shí)知道的是：就在飛機(jī)消失之前，機(jī)組曾向塔臺(tái)請(qǐng)求爬升至3.2萬(wàn)英尺~3.8萬(wàn)英尺(約合9700米~1.15萬(wàn)米)，隨后便從雷達(dá)上消失了。但如果這架飛機(jī)最終還是沖進(jìn)了雷暴云團(tuán)之中，或是它沒(méi)能規(guī)避到離開(kāi)雷暴云團(tuán)足夠遠(yuǎn)，如果是這種情況，那么這些都將是弄清飛機(jī)在最后時(shí)刻究竟發(fā)生了什么的關(guān)鍵線索。

黑匣子成為關(guān)鍵

但即便如此，所有這些零散的線索能夠提供的信息也就就此止步了。要想最終查清事故真相，最關(guān)鍵的當(dāng)務(wù)之急是要盡快找到飛機(jī)的飛行記錄儀與艙音記錄器。這兩臺(tái)設(shè)備每一臺(tái)的大小都與普通的鞋盒相當(dāng)，其中記錄了飛機(jī)失事前的飛行數(shù)據(jù)以及駕駛艙內(nèi)的聲音錄音。此前，調(diào)查人員花費(fèi)將近兩年的時(shí)間才找到法航447航班的黑匣子，當(dāng)時(shí)它已經(jīng)沉入大西洋4000米深的洋底。這樣說(shuō)來(lái)，亞航8501航班的黑匣子應(yīng)該很快就能被找到，因?yàn)槠鋲嫼５暮Ｓ蛩钶^淺。

其中的一個(gè)黑匣子(實(shí)際上它們是橘色的，從而能夠被救援人員從遠(yuǎn)處看到)是飛機(jī)記錄儀，其中會(huì)記錄至少88項(xiàng)飛行參數(shù)，包括飛行速度，航向，姿態(tài)，高度，是否處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)以及駕駛儀表盤(pán)當(dāng)時(shí)所處的狀態(tài)等等。另外一臺(tái)黑匣子便是艙音記錄器，它會(huì)錄下飛機(jī)失事前兩個(gè)小時(shí)內(nèi)駕駛艙內(nèi)的任何聲響。由于亞航的這架航班是在從泗水機(jī)場(chǎng)起飛之后不到1小時(shí)后便發(fā)生意外的，因此這臺(tái)設(shè)備所錄下的聲音將會(huì)為調(diào)查人員的工作提供關(guān)鍵信息。

根據(jù)設(shè)計(jì)，這兩臺(tái)黑匣子一旦入水便會(huì)在特定頻率自動(dòng)發(fā)送信號(hào)，這種信號(hào)可以被水下偵聽(tīng)器探測(cè)到，從而幫助調(diào)查人員鎖定它們的方位。其自帶的電池將可以確保維持大約30天的電力供應(yīng)。因此倒計(jì)時(shí)現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始了。但考慮到我們現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)殘骸，應(yīng)該很有希望沿著殘骸分布帶反推并找到飛機(jī)最初墜海的位置。30天之后，黑匣子發(fā)出的信號(hào)將停止，但它里面存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)不會(huì)丟失。

與其他空難事件的調(diào)查過(guò)程一樣，亞航8501航事故的調(diào)查工作將會(huì)是一個(gè)漫長(zhǎng)，緩慢而花費(fèi)不菲的、龐大工程。對(duì)法航447航班開(kāi)展的空難調(diào)查歷時(shí)3年時(shí)間，花費(fèi)數(shù)億美元，而2014年消失不見(jiàn)的馬航370航班則已然成為人類(lèi)歷史上最昂貴的搜救行動(dòng)，最后卻依然杳無(wú)音訊。

但航空專(zhuān)家指出我們從這樣的事故中得到教訓(xùn)是非常重要的，因?yàn)樵诤娇諛I(yè)中，人們的確常常是從血的教訓(xùn)中才學(xué)到了很多東西。航空業(yè)的每一項(xiàng)規(guī)定，政策或規(guī)范都是在過(guò)去發(fā)生事故的生命代價(jià)基礎(chǔ)上被反思和制定出來(lái)的。(晨風(fēng))